07/12/2020 – FEBETRA – TLV – UPTR – foto’s @ Georges Janssens

De expediteursvereniging Forward Belgium heeft modelovereenkomsten opgesteld om de samenwerking tussen transporteur en expediteur te regelen. De federaties voor transport menen dat die overeenkomsten onevenwichtig zijn en volledig in het voordeel van de expediteur zijn opgemaakt wat zou kunnen leiden tot nadelige gevolgen voor de transporteurs.

De federaties zeggen dat er een gebrek is aan respect voor de chauffeurs waar hen taken worden opgelegd met het oog op kostenbesparing voor de expediteurs. Eén van de bekommernissen is dat de algemene voorwaarden op de achterzijde van de CMR niet van toepassing zijn.

“De expediteurs proberen onder alle aansprakelijkheid uit te komen door onder meer op te nemen dat ze niet aansprakelijk zijn voor schade en verlies veroorzaakt door de afwezigheid of onvolledigheid van informatie. Verkeerd gewicht ontvangen? Je kan je boete overlading niet op hen gaan verhalen!” schreeuwen UPTR, TLV en Febetra in koor.

Hun advies is dan ook om die overeenkomsten niet te ondertekenen.

In een gemeenschappelijke verklaring van Febetra, UPTR en TLV krijgen we ook nog een bloemlezing van een aantal onaanvaardbare bepalingen.

• De algemene voorwaarden voor wegvervoer die op de achterzijde van de CMR staan, worden buiten werking gesteld
• De expediteurs proberen onder alle aansprakelijkheid uit te komen door onder meer op te nemen dat ze niet aansprakelijk zijn voor schade en verlies veroorzaakt door de afwezigheid of onvolledigheid van informatie. Verkeerd gewicht ontvangen? Je kan je boete overlading niet op hen gaan verhalen.
• Het voertuig van de vervoerder moet steeds aan “de meest moderne maatstaven” beantwoorden: dus hoogste emissienorm, ,…
• De vervoerder is verantwoordelijk en aansprakelijk voor laden, lossen en stuwen van de goederen op het voertuig, oefent als enige hierop toezicht uit en moet de veiligheid van het vervoer garanderen. De verladers kunnen zo besparen op kaaipersoneel. Ook alle verantwoordelijkheid op het vlak van ladingzekering wordt zo richting vervoerder geduwd.
• De vervoerder controleert het gewicht in beladen toestand. Je moet als vervoerder op je voertuig over een weegsysteem beschikken dat het totaalgewicht en het gewicht per as weegt om aan hun eisen te voldoen. De aansprakelijkheid van de expediteur en afzender wordt expliciet uitgesloten.
• Parkeren mag enkel op bewaakte parkeerplaatsen of afgesloten privé-parkeerplaatsen. Iedereen weet dat die er niet of onvoldoende zijn. Haal je toverstaf maar boven!
• Geparkeerde voertuigen moeten fysiek en elektronisch beveiligd zijn. Laat je toch je voertuig onbeheerd of onveilig achter volgens hun normen, dan is dit, volgens hen, een grove en opzettelijke fout, waardoor de CMR-limitatie doorbroken wordt!
• Moet de chauffeur een container gaan ophalen? Dan wordt een onmogelijke controle- en onderzoeksverplichting op zijn schouders gelegd, hij moet toezien op:
  • De zuiverheid van de container (droog, reukloos, vrij van roest,..) en wind- en waterdichtheid
  • De structurele integriteit van de container
  • De aanwezigheid van ACEP keuringslabel of CSC-label
  • Minimale aanwezigheid van 10 bevestigingspunten van voldoende grootte en die elk een belasting van minstens 10kNewton kunnen dragen
  • Aanwezigheid van 4 bevestigingspunten in de overgang vloer-zijwanden en zijwanden-dak
  • De breedte van de binnenzijde van de container moet minstens 2,34m zijn
  • De container moet met een vorklift kunnen geladen worden
  • De binnenwanden en het dak moeten in zeer goede staat zijn
  • Bij vervoer van voedingsmiddelen moet gecontroleerd worden of de container hiertoe geschikt is. De container moet Foodstuff Quality zijn, ook al heeft de expediteur een lager kwaliteit besteld om kosten uit te sparen.

Hoe moeten de chauffeurs dit waslijstje gaan controleren op de containerterminal? Bij het licht van een zaklamp in deze donkere dagen en met een checklist in de hand? Krijgen ze hiervoor de tijd en ruimte op de terminal? Wij denken het niet. En wie betaalt de tijd die hiervoor nodig is? Daar reppen de expediteurs met geen woord over. De expediteurs vragen het onmogelijke!

• Bij vervoer van levensmiddelen moet de vervoerder zich houden aan “alle toepasselijke voorschriften van de levensmiddelenwetgeving”, terwijl de door het FAVV gevalideerde sectorgids G017 zou moeten volstaan
• Chauffeurs die ooit veroordeeld zijn voor een verkeersovertreding mogen niet worden ingezet. Deze informatie is niet publiek beschikbaar en het is in strijd met GDPR om deze op te vragen en te gaan bewaren. Verder wil men ook beschikken over de volledige naam en woonadres van de chauffeur, wat ook een flagrante inbreuk is op GDPR en de privacy van de chauffeurs schendt
• De vervoerder moet alle voorschriften voor export-controle in acht nemen en moet bij vooraanmelding de status van de goederen controleren in het Terminal management systeem. Een zware verantwoordelijkheid voor iets waar vervoerders in het algemeen weinig kennis van hebben
• De vervoerder is niet gerechtigd op een vergoeding of compensatie bij annulering van de vervoersopdracht
• De factuurvoorwaarden en andere voorwaarden van de vervoerder zijn niet van toepassing, maar over betaaltermijnen lezen we niets
• De wachttijden worden in bepaalde gevallen pas na twee uur toegekend en worden enkel vergoed als op het overeengekomen tijdstip de plaats van laden/lossen bereikt werd. Wat met de wachttijd in de wachtrij op straat? Die telt niet mee en als men daardoor niet op het afgesproken tijdstip op de laad- of losplaats is , dan krijgt men niets
• De aansprakelijkheid van de vervoerder wordt zo extreem verzwaard dat heel wat uitbreiding van dekkingen zal nodig zijn in de verzekeringspolissen. Voor de extra kosten die dat met zich meebrengt worden geen vergoedingen voorzien

En helaas kunnen we zo nog even doorgaan… we namen hier enkel de meest flagrante bepalingen op! Onderteken deze overeenkomsten niet en neem bij twijfel contact op met je beroepsorganisatie.